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FabioleguisoMiembro desde: 05/08/21

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05/08/2021

“Una cosa es la hidrovía, otra cosa es la vía navegable troncal y otra es Hidrovía SA, el nombre que adoptó el concesionario del dragado. De lo que se habla en estos días (de vencimiento de la concesión y de transición a una nueva obra) es de la vía troncal”

“Por un lado -enumeró- están los componentes técnicos, económicos y ambientales, sobre lo que hay que hacer: profundizar, ensanchar canales, crear más zonas de cruce y espera, revisar la tarifa y cómo se cobra, etc. Luego está el tema que más se discute en estos días, que tiene que ver con el modelo de gestión, y este se puede hacer de varias formas”, explicó.

Al respecto, detalló tres posibles: uno, donde el la adminsitración pública se hace cargo de todo, tal como fue hasta hace 25 años; una segunda es donde se concesiona todo, desde las obras hasta el cobro de peaje, de acuerdo con un pliego con condiciones, tal como fue en los últimos 25 años, y el tercer modelo se caracteriza por el contrato de obras a un privado mientras que la administración pública recauda el peaje y le paga al contratista, que es la variante que tendrá lugar en los próximos 12 meses a partir del 14 de septiembre, cuando la Administración General de Puertos (AGP) pase a ser el concesionario de la vía navegable troncal.

Componente ausente

“Hay un tercer componente, que está totalmente ausente, y es la incidencia que todo esto tiene en el Puerto Buenos Aires”, advirtió Barbero.

El especialista enfatizó que hay un consenso generalizado respecto de la necesidad de exportar más, como país, para alcanzar equilibrios macroeconómicos. “Sin duda, en el futuro, la agroindustria exportará más. Pero el valor agregado de las exportaciones viaja en contenedores”, señaló.

Diferenció de esta manera los proveedores de servicio de transporte marítimo para ambos negocios: mientras los buques graneleros se mueven en un mercado “perfecto” de oferta y demanda, con contratos puntuales por tiempo o viaje, los buques de contenedores tienen otra dinámica.MDC trading academy

“Es un mercado muy concentrado donde 3 navieras están integradas y concentran alrededor del 70% del movimiento mundial, y deciden las rutas y los transbordos de las mercaderías”, manifestó, tras recordar que en orden a la economía de escala, “los buques son cada vez de mayor tamaño, y ahí radica el desafío de las infraestructuras portuarias que, si no están en condiciones de atenderlos, buena parte del comercio exterior se hará en transbordos en lugar de contar con servicios directos”.

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